El próximo 8 de julio jugará el 'premio mayor' de la contratación pública en Colombia. Ese día, la firma que gane la licitación para operar el nuevo sistema de recaudo del transporte integrado en Bogotá (Sirci) se hará a un negocio que le permitirá manejar diariamente $9.000 millones en efectivo -más de $2,3 billones al año- y obtener ingresos superiores a los $230.000 millones anuales.

El contrato tendrá una duración de 16 años. El ganador se quedará con una de las operaciones de caja más apetitosas del país. El volumen de pagos en efectivo solo es comparable al que manejan las mayores cadenas de hipermercados o las empresas de telefonía celular.

Las condiciones para participar en la licitación son extraordinariamente exigentes. Por ejemplo, es necesario demostrar experiencia en los últimos cinco años en el manejo de plataformas de software para recaudo en sistemas de transporte público, con al menos 3,9 millones de transacciones diarias.

No es de extrañar que los grandes nombres en la contienda sean empresas coreanas. Sin embargo, al profundizar en la estructura de los consorcios de los cuales estas firmas hacen parte, aparece que la participación patrimonial de las firmas extranjeras está por debajo de las condiciones estipuladas en los pliegos, y quienes tienen el control son firmas colombianas que usualmente ocupan papeles protagónicos en procesos de contratación pública en nuestro país, como Odinsa, Angelcom, Fanalca y la familia Ríos Velilla.

La conformación de consorcios entre empresas colombianas y extranjeras para contratos de estos niveles de tamaño y exigencia no tiene nada de extraño; por el contrario, es lo que se espera. Sin embargo, la baja participación patrimonial de las empresas extranjeras, que supuestamente aportan la experiencia y la capacidad financiera al proyecto, sí llama la atención.

La experiencia reciente en consorcios de obras públicas -por ejemplo, en el caso de los Nule- muestra cómo ha proliferado la figura de los sleeping partners, es decir, empresas que ponen su nombre en un contrato pero cuyo compromiso no va mucho más allá. Esto no implica que en el caso del Sirci esté ocurriendo lo mismo, pero definitivamente es indispensable que la ciudadanía entienda bien la estructura de estos consorcios que participan en el evento de contratación pública más importante que tendrá la ciudad en mucho tiempo.

Los que van por la licitación

En la licitación del Sirci se piden dos grandes bloques de condiciones. El ganador tendrá que acreditar amplia experiencia en operación e implementación de sistemas de recaudo para transporte público masivo (3,9 millones de transacciones diarias en los últimos cinco años); y experiencia en sistemas de control de flota (manejo de más de 2.100 buses geolocalizados). Las empresas que aporten la experiencia mínima habilitante deben tener al menos 51% de participación en el consorcio, de acuerdo con los pliegos.

Los pronósticos favorecen hoy a dos consorcios. Uno de ellos es Sirci Bogotá S.A.S, grupo liderado por Angelcom, actual concesionario del recaudo en Transmilenio y beneficiario de negocios similares en Barranquilla (Transmetro) y Ciudad de Panamá. El consorcio está reforzado por una empresa coreana y otra argentina. Angelcom ha enfrentado en el pasado varios episodios que habrían sido penosos para otra empresa con menor capacidad: una auditoría especial cuando las cuentas de recaudo no le cuadraban en Bogotá; la cesión de un controvertido negocio de manos de los Nule en Barranquilla; y el haberse asociado con una firma china acusada de presentar papeles falsos para aparentar una experiencia que no tenía (ver recuadro).

El otro favorito es la promesa de sociedad futura Operador Sirci S.A.S, cuyo rostro visible es Samsung, de Corea, pero en el que también se encuentran las familias Losada Salcedo y Herrera Barona, a través de Fanalca. Esta empresa vallecaucana ha tejido una amplia red de negocios e inversiones que van mucho más allá de su operación más conocida, que es la importación y la fabricación de automotores. La compañía es matriz del consorcio Ciudad Limpia en Bogotá y opera contratos de transporte público en Cartagena (Transcaribe), Montería (Metrosinú) y Santiago de Chile (Transantiago), y de recolección de residuos sólidos en varias ciudades de Colombia y del país austral.

Una investigación de la Procuraduría mantiene en vilo al gerente de Transcaribe en Cartagena, Enrique Chartuni, a quien María Eugenia Carreño -la 'dama de hierro' del equipo del procurador Alejandro Ordoñez- acusa de haber violado normas contractuales al adjudicar el contrato de recaudo del sistema de transporte masivo. El asunto, que involucra posibles favoritismos, no parece haber hecho mella en la imagen de Fanalca ni de sus otros consorciados.

El tercer proponente para la operación del Sirci es Bogotá Se Mueve S.A.S., donde la cuota colombiana la pone Odinsa, con un 25%, y el resto se distribuye entre empresas de Brasil y España.

El cuarto, Recaudo Bogotá S.A.S, es un grupo conformado por Citymóvil de Chile, LG de Corea e inversionistas colombianos que representarían intereses de la familia Ríos, uno de los mayores contratistas del país y antiguos socios del Grupo Nule en Enertolima.

La demanda de inversión es alta. Quien se quede con el negocio, que representa alrededor de 12% de lo que se mueve en el transporte público de la ciudad, deberá disponer de entre US$150 millones y US$200 millones. Fuentes cercanas a la licitación aseguran que los dos principales opcionados han logrado asegurar recursos en efectivo por cerca de 40% de esa cifra.

El poder detrás de las propuestas

¿Cómo están conformados los consorcios en los que se articulan estos intereses? Dinero indagó más allá de la información que entregaron los proponentes a Transmilenio S.A. y encontró evidencia de que los papeles oficiales no muestran todos los detalles sobre la forma como se distribuye el poder en los consorcios. Los socios que aportan la experiencia no parecen ser los que manejan las mayores tajadas de poder.

A juzgar por su experiencia, las firmas de origen coreano Samsung SDS Latin America, del grupo Samsung, y Mybi y Kardnet constituyen las principales cartas de presentación del consorcio Operador Sirci S.A.S. La primera se ingenió en Seúl un sistema de control satelital de buses que es ejemplo a nivel mundial y creó un modelo de recaudo para metros y buses en ciudades de Asia, India y Oceanía. Las otras dos manejan los sistemas de recaudo electrónico de Busan y Dae Gu, dos de las ciudades más importantes de su país, respectivamente.

Sin embargo, la participación en el negocio sería apenas de 1% para cada una de ellas. La Compañía Inversiones en Sistemas de Transporte se reservaría 48%, Aseinges Outsorcing -del grupo Fanalca- y Cinvereste S.A. partiparían con 20% cada una y el 9% restante sería para Conexred S.A.

Consultado por Dinero, Juan Carlos Díaz Bohórquez, gerente de Akiris (asesor financiero del proyecto) y apoderado del consorcio, aseguró que Samsung SDS participa en realidad del 49%, pues a través de sus filiales en Brasil y Colombia controla la Compañía Inversiones en Sistemas de Transporte. Mybi y KardNET participan con el 2%. De acuerdo con esto, Compañía de Inversiones en Sistemas de Transporte S.A.S, creada el pasado mes de marzo, y que tiene el 48% del consorcio, es filial de Samsung SDS.

Dinero constató en el acta de constitución y encontró que Samsung no es el único dueño de la firma mayoritaria en el consorcio, sino que su participación allí llega a 60%. Aseinges, Cinvereste y Conexered, sus socios locales, serían dueños del 40% restante. Como estas tres últimas firmas tienen directamente 49% del consorcio y una amplia participación en la firma mayoritaria de este, entonces serían sus verdaderos controlantes.

Dinero consultó también la opinión del abogado Federico Visbal, un especialista en materia de contratación. Para él, de confirmarse que los socios que aportan la experiencia habilitante no tienen la mayoría exigida en el pliego de condiciones, se configuraría una causal de nulidad. "Esa nulidad -explicó- podría declararse después de la adjudicación".

Pero hay más. Según consta en el acta de asamblea de accionistas del 4 de marzo de 2011, Aseinges es propiedad, entre otros, de Zulma Investment and Trading Inc. y de la Fábrica Nacional de Autopartes S.A. (Fanalca), empresa de las familias Losada y Herrera Barona. Esto tiene una implicación adicional. Fanalca hace parte también de dos de los concesionarios de la operación del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, pues es dueño de 33,93% de Gmovil S.A.S., que se hizo a la zona de Engativá, y de 19,4% de ETIB S.A.S., que manejará la de Bosa. Por este motivo, expertos del sector de transporte en Bogotá afirman que Fanalca estaría inhabilitada para participar, pues el diseño del sistema no permite que los operadores estén vinculados al manejo de los recaudos.

En esta interpretación, Fanalca tendría la misma inhabilidad que impide a los transportadores participar en el sistema de recaudo. De hecho, un grupo de transportadores ha interpuesto una acción de tutela en la que alegan un desconocimiento al derecho de igualdad y esperan frenar la licitación. Ellos buscarían participar atrayendo a socios como a la brasilera Riocar y posiblemente también al empresario Germán Efromovich.

Por su parte, el consorcio Promesa Recaudo Bogotá S.A.S., otra coreana, LG CNS Co., acreditó la mayor parte de la experiencia en la licitación. Sin embargo, esa firma solamente participa con cerca de 20% en el consorcio. El socio mayoritario, con 60%, es Citymóvil Colombia, empresa creada hace un mes y controlada por Citymóvil Chile.

De la compañía chilena solo se sabe que presta servicios en materia de control de flota a dos concesionarios del sistema de transporte público de Santiago de Chile, Transantiago. Esos concesionarios son Express Santiago Uno e Inversiones Alsacia S.A, firma esta última de Carlos Mario y Francisco Javier Ríos Velilla. Fuentes consultadas en Bogotá y Santiago de Chile aseguraron que los Ríos Velilla, pertenecientes a las grandes ligas de la contratación nacional y hermanos de un ex socio del Grupo Nule, tienen intereses en el consorcio.

El gremio de los transportadores ha manifestado su protesta, pues sus representantes creen que los consorcios están entrando sin cumplir las reglas sobre las participaciones mínimas que deben tener las firmas que ponen la experiencia. "No entendemos por qué razón -afirma Marco Tulio Gutiérrez, presidente de Conaltur- tenemos que invertir $3 billones, contratar conductores y que el recaudo nos lo haga otro. ¿Por qué nos van a prohibir participar en una parte del negocio que hemos manejado por más de 60 años, si vamos a hacerlo por encima de la mesa?". Es probable que el debate se traslade a los tribunales y la tutela presentada por los transportadores sería el primer paso en esa dirección.

La situación podría complicarse aún más si los órganos de control advierten que las participaciones de las firmas que aportan la experiencia están por debajo de los mínimos requeridos en las condiciones de la licitación. De ser así, la puesta en marcha del anhelado Sistema Integrado de Transporte de Bogotá podría tardar bastante más de lo esperado.